Die Fähigkeit zur Innovation entscheidet über unser Schicksal. Roman Herzog, 1934-2017, Alt-Bundespräsident

1 Ordnungspolitik

Wie sinnvoll ist die Volkswirtschaftslehre in der Praxis? – Eine Alltagserfahrung

Ein gängiges Klischee verwirft die Volkswirtschaftslehre als abgehoben, zu theoretisch und unrealistisch. Ihre Modelle seien selbstreferentielle Spielereien, die keinen Beitrag zur Lösung von Problemen außerhalb dieser Gedankenwelt leisten könnten. Am allerschlimmsten: zu viele Ökonominnen und Ökonomen stört diese Wirklichkeitsferne nicht einmal. (mehr …)

Wie die meisten Klischees enthält auch das von der abgehobenen Volkswirtschaftslehre ein Körnchen Wahrheit. Doch bei der Leidenschaft, mit der manche die Trendsportart Ökonomenbashing betreiben, wird gerne übersehen, dass diese Disziplin äußerst lebenspraktische Aspekte hat. Wenn wir ihre grundlegenden Einsichten berücksichtigen, können wir in sehr vielen Situationen besser handeln. Das gilt für private Entscheidungen – zum Beispiel die Frage, ob sich die Reparatur eines betagten Autos noch beziehungsweise wieder lohnt, das doch gerade erst in der Werkstatt war. Oder in der Politik, wo etwa die Frage von Freihandel vs. Protektionismus viel diskutiert wird – und damit zusammenhängend die Frage des grundsätzliche Nutzens von Liberalisierungen.

Ein schönes Beispiel für die praktische Anwendung grundlegender ökonomischer Einsichten ist mir kürzlich an einer Parkuhr in San Francisco begegnet. Die San Francisco Municipal Transportation Authority (SFMTA), die die Parkuhren betreibt, hat sich zum Ziel gesetzt, dass zu den meisten Zeiten in jedem Block ein freier Parkplatz verfügbar sein soll. Mit anderen Worten: Parken soll unter der Parkraumbewirtschaftung immer und überall möglich sein. Zugleich wünscht sich die SFMTA eine gute Parkplatzauslastung und die niedrigstmöglichen Preise. Das klingt erstens reichlich kompliziert und zweitens nach Wunschkonzert.

Dank der Berücksichtigung simpler Ökonomie kommt die SFMTA ihrem Ziel immer näher. Sie nutzt dazu ein System sehr differenzierter Preise, die überdies monatlich nach dem Prinzip des „demand-responsive pricing“ angepasst werden können, wenn die Parkraumnutzung nicht dem angestrebten Ideal entspricht. Wo viele Parkplätze frei bleiben, sinkt der Preis so lange, bis die Auslastung zufriedenstellend ist. Andersherum steigt der Preis in Gegenden, wo freie Parkplätze kaum zu finden sind (weitere Informationen und Details zur Preisanpassung, aber auch zu technischen Voraussetzungen dieses Projekts finden sich hier).

Daran, dass Parken in Innenstadtbereichen und in der Nähe großer Veranstaltungsorte teuer ist, ändert die SFMTA-Strategie natürlich nichts. Im Gegenteil, je größer die Nachfrage ist, desto höher steigt der Preis – dank der stetigen Anpassungsmöglichkeit und smarter Parkuhren wird dieser Anstieg auch nicht durch die träge Existenz eines einmal eingerichteten Parkscheinautomaten gebremst. Doch der Vorteil ist, dass auch die Chance, einen der begehrten Innenstadtparkplätze zu ergattern, steigt. Schöne neue Parkplatzwelt? Vielleicht. Denn gerade für den ökonomischen Alltagsverstand bleibt noch eine Frage: Wann wird sich die Anschaffung und Installation aller dieser schlauen Parkuhren und Parkplatzbelegungssensoren gerechnet haben?

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  • Autor

    Dr. Dagmar Schulze Heuling

    ist Politikwissenschaftlerin. Sie forscht und lehrt an der Rheinischen Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn.

  • Kammerjäger

    Danke für das Beispiel mit den Parkgebühren. An diesem lässt sich gut festmachen, wie es heute um die Volkswirtschaft steht.

    Mein alter VWL Professor hat mich noch in der Mikroökonomie gelehrt, dass jedes Gut einen Marktpreis und einen individuellen Zeitpreis besitzt. Der Zeitpreis ist das Produkt aus Opportunitätskosten (z.B. Gehaltsausfall) mal Dauer, den man zu Erstehen des Produktes erwirbt. D.h. ein Gutverdiener würde ein Gut mit kurzer Erstehdauer auch bei höheren Preis kaufen als ein Schlechtverdiener.

    (Ich lasse jetzt mal aus, dass sich damit eine stetig steigende Nachfragekurve in der Mikroökonmie gar nicht mehr konstruieren lässt, da sie absolut homogene Marktteilnehmer voraussetzt (Sonnenschein-Mantel-Debreu Theorem. Aber dafür muss man Mathematik verstehen, aber die Konsequenz dessen dürfte klar sein?).

    Das bisherige Lösung würde als dazu führen, das Parkplatzsuchende mit hohen Zeitpreisen auf die lastarmen Zeiten ausweichen. Die Existenz dieser Gegenargumentation belegt sehr schön, wie beliebig in der VWL heute Argumentiert wird. Im Prinzip kann man mit den Modellen alles belegen, was einen gerade in den Kram passt, je nach dem welchen Aspekt man einbezieht und welchen man auslässt. Wer sich mit Modelltheorie auskennt weiß, dass das heißt, dass die Modelle fehlerhaft sind, weil ein korrektes Modell unter jeder Interpretation widerspruchsfreie Aussagen macht (Herbrand Modell).

    Problem 1: Die mikro- und makroökonomischen Modelle der VWL sind fehlerhaft und lassen beliebige Schlüsse zu. Zu oft wird vom gewünschten Ergebnis rückwärts zu einer theoretischen Begründung gearbeitet, die aber fast immer geliefert werden kann.

    Das neue System der Parkplatzgebühren würde hingegen die Geringverdiener in die lastarmen Zeiten drängen, und die Stoßzeiten für besserverdienende freimachen. Ist das so gewünscht? Was ist mit Menschen, die aus z.B. beruflichen Gründen nicht ausweichen können?

    Problem 2: Soziale Aspekte sind in der ehemaligen Sozialwissenschaft nicht mehr existent. Die VWL ist nicht un-sozial sondern a-sozial. Auch im Parkplatzbeispiel ist das Ergebnis für das Handeln der Stadtverwaltungen, die asozial ist.

    Sie wundern sich wenn ein ökonomisch fragwürdige und zudem asoziale Empfehlungen als “Anwendung grundlegender ökonomischer Einsichten” verkauft werden, dass dies zur “Trendsportart Ökonomenbashing” führt?

    Noch zwei Nachträge: Erstens: “zum Beispiel die Frage, ob sich die Reparatur eines betagten Autos noch beziehungsweise wieder lohnt, das doch gerade erst in der Werkstatt war.” ist keine volkswirtschaftliche, sondern eine betriebswritschaftliche. Der Unterschied sollte Ihnen hoffentlich klar sein (Ich führe gerade Kostenrechnungssysteme für solche Fragestellungen ein.)

    Zweitens “Wann wird sich die Anschaffung und Installation aller dieser schlauen Parkuhren und Parkplatzbelegungssensoren gerechnet haben?”

    Antwort: Wenn es gelingt, durch privatisieren von bisher öffentlichen Gütern maximale Monopolpreise zu einzunehmen. Womit wir wieder beim Thema sozial/asozial wären.