Den Arbeitslosen geht es in Europa besser als den Vollbeschäftigten in Asien. Ich bin aber optimistisch, daß sich Europa aus dem System der letzten 50 Jahre lösen kann. Dr. Helmut Sohmen, *1939, Vorstandsvorsitzender der ?World-wide-Shipping-Group?

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Abwrackprämie – moralische Katastrophe

Die Deutschen geben mal wieder mehr Geld aus, als die anderen: je Einwohner investiert der Staat 61 Euro für die Verschrottung alter Autos.Wie kein anderes Industrieland auf der Welt hat Deutschland den Kauf von Neuwagen subventioniert. Kurz vor dem Auslaufen der Abwrackprämie diskutieren Union und SPD bereits über „Nachfolgeregelungen“. ÖkonomenBlog-Autor Andreas Freytag hatte bereits mehrfach vor den ökonomischen und ökologischen Gefahren gewarnt. Seine Bilanz: Die sog. „Umweltprämie“ hat viel gekostet – aber nichts gebracht.

In wenigen Wochen wird die sog. Umweltprämie – bekannter und besser charakterisiert als Abwrackprämie – auslaufen. Dann ist Bundestagswahl, und es kann auch von der Politik eine ehrliche Bilanz gezogen werde. Dieser Beitrag soll eine kleine Argumentationshilfe bieten. Dabei muss man zahlreiche Perspektiven einnehmen, die psychologische, die moralische, die ökologische, die fiskalpolitische, die industriespezifische, die finanzwirtschaftliche und die entwicklungspolitische.

Was die Psychologie angeht, die ja in der Wirtschaftspolitik enorm wichtig ist, so wird die These vertreten, die Prämie hätte die allgemeine Stimmung angehoben. Die Deutschen konsumierten mehr und erfreuten sich an neuen Autos und tollen Schnäppchen (selbst wenn diese gar keine sind, weil beispielsweise das verschrottete Auto deutlich mehr als 2.500 Euro wert war). Dem Verfasser bekannte Einzelfälle z.B. von jubilierenden Ordnungspolitikern, die ihren 20 Jahre alten Wagen gut losgeworden sind und den Neukauf um acht Monate vorzogen, sprechen für diese These. Fraglich bleibt, wie die Stimmung aussieht, falls wie vielfach erwartet die Automobilindustrie nach dem Auslaufen der Prämie in eine umso schwerere Absatzkrise gerät. Die Freude derer, deren Arbeitsplätze dann gefährdet sind, ist vermutlich begrenzt.

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Angesichts knapper Ressourcen kann man es moralisch nicht vertreten, die Menschen zum Vernichten funktionsfähiger Autos zu bewegen. Darüber hinaus fragt man sich, warum die Regierung die Autobesitzer mehr schätzt als die Kühlschrankbesitzer und die Gebrauchtwagenhändler! Vor diesem Hintergrund freuen sich viele still und leise aber umso hämischer darüber, dass es auch einige Verwerter und Händler mit der Moral nicht so genau nehmen und die zu verschrottenden Autos ins Ausland verkaufen. Beides ist dem allgemeinen Moralempfinden nicht zuträglich. Mein Fazit daraus ist eindeutig: die Abwrackprämie ist eine moralische Katastrophe!

Kommen wir zu einem wesentlichen Argument der Befürworter, das nicht nur die moralische Bilanz aufmöbelt, sondern auch noch Nachhaltigkeit verspricht, der ökologischen Wirksamkeit. Ein Argument ist in diesem Zusammenhang, dass der durchschnittliche (und damit natürlich auch der absolute) CO2-Ausstoß der deutschen Kfz-Flotte auf zweierlei Weise verringert wird, erstens durch den Verjüngungseffekt und zweitens durch den Verkleinerungseffekt. Dies gelte selbst bei Berücksichtigung der Tatsache, dass neue Autos CO2-intensiv hergestellt werden. Allerdings werden bei langfristiger Betrachtungsweise durch die Prämie mehr Autos hergestellt als ökologisch nötig. Außerdem verringert die Verschrottung der Fahrzeuge den Verkauf unserer Altfahrzeuge in die Entwicklungsländer mit der Folge, dass das Alter der Flotte und der CO2-Ausstoß dort steigen. Dies haben zwei amerikanische Kollegen, Lucas Davis und Matthew Kahn jüngst in einer Studie für die USA und Mexiko aufgezeigt (www.voxeu.org vom 18. August 2009).

Der Nettoeffekt der Prämie (in allen Ländern) ist mithin eine empirische Frage. Die Staatsfinanzen bekommen einen weiteren Nackenschlag: Fünf Milliarden Euro sind die direkten Kosten, von einem Multiplikatoreffekt kann man nur ausgehen, wenn die Mitnahmeeffekte gering sind (was zu bezweifeln ist). Im Gegenteil, durch die hohen Einbußen vieler Gebrauchtwagenhändler und Reparaturbetriebe gehen zusätzlich noch Steuereinnahmen verloren. Zahlen tun dies alle, gewinnen hingegen werden nur wenige!

Aber wie steht es um die Automobilindustrie, dem größten Arbeitgeber der Republik? Diese gewinnt doch nach einhelliger Meinung und kann den Industriestandort so vor Schaden bewahren. Ob diese These gilt, wird sich zeigen. Viele Beobachter rechnen mit einem Einbruch der Nachfrage nach dem Auslaufen der Prämie wegen der vielen Vorzieh- und Mitnahmeeffekte. Darüber hinaus wird die Automobilindustrie weitere acht bis neun Monate vor dem allgemein als notwendig erachteten Strukturwandel bewahrt. Das Problem der Überkapazitäten bleibt weiterhin bestehen. Man darf gespannt sein; der Verfasser rechnet noch vor der Bundestagswahl damit, dass die Automobilindustrie mit einigen Schreckensmeldungen hinsichtlich des von ihr geplanten Arbeitsplatzabbaus aufwartet. Da kann doch die Politik nicht zuschauen, oder? Möglicherweise haben wir einen würdigen Ersatz für Kohle, Stahl und Schiffbau als permanenten Subventionsempfänger gefunden!

Freude herrscht zur Zeit bei den Banken über die zahlreichen Kreditneuverträge der fröhlichen (siehe oben) Autokäufer. Es bleibt zu hoffen, dass die Kredite gut geprüft und besichert sind, so dass das Ausfallrisiko überschaubar und weiterer staatlicher Zuschussbedarf gering bleibt.

Schließlich bleibt noch die entwicklungspolitische Dimension. Die Prämienprogramme vieler Industrieländer zeigen denselben „Erfolg“, nämlich einen drastischen Verfall der Exporte von Altfahrzeugen in die Entwicklungsländer. Dort steigen wie bereits gesagt die Preise und der Ausstoß. Dies könnte den Industrieländern einen Anlass geben, von den Entwicklungsländern mehr Engagement im Klimaschutz zu fordern – mit negativen Konsequenzen für die Stimmung und die tatsächliche Klimapolitik.

Fasst man zusammen, so ist weder eine nachhaltige ökologische noch ein langfristig stabilisierende ökonomische Wirkung der Umweltprämie zu erwarten. Das Urteil des Verfassers fällt auch nach einem halben Jahr nicht besser aus.

  • Autor

    Prof. Dr. Andreas Freytag

    ist Professor für Wirtschaftspolitik an der Friedrich-Schilller-Universität Jena.

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