Damian Fichte
In Deutschland werden zahlreiche relativ aufkommensschwache Steuern, sogenannte Bagatellsteuern, erhoben. Sind sie erst einmal eingeführt und etabliert, wird ihre Existenz selten hinterfragt. Dies trägt zur Komplizierung und Intransparenz des Steuerrechts bei. Relativ neu in diesem Steuerchaos ist die Luftverkehrsteuer. Sie wird seit nunmehr zweieinhalb Jahren auf Abflüge von inländischen Flughäfen erhoben.
Der Einführung der Luftverkehrsteuer lagen hauptsächlich fiskalische Erwägungen zugrunde. Daneben finden sich in der Gesetzesbegründung auch umwelt- bzw. klimapolitische Zielsetzungen; die Luftverkehrsteuer sollte Anreize zu Emissionseinsparungen im Luftverkehr setzen. Hierbei gibt es bereits einen Zielkonflikt. Grundsätzlich kann eine fiskalisch ergiebige Steuer nicht gleichzeitig umwelt- und klimapolitisch effizient sein, weil sie tendenziell die Nachfrage nach dem belasteten Produkt (hier: Flugreisen) und damit ihre eigene Bemessungsgrundlage verringert.
Die Luftverkehrsteuer ist zur nachhaltigen Sicherung ausreichender Staatseinnahmen kaum geeignet. Mit 948 Mio. Euro trug sie im Jahr 2012 lediglich mit 0,16 % zum Steueraufkommen des Staates und mit 0,37 % zum Steueraufkommen des Bundes bei. Angesichts der Rekordeinnahmen aus quantitativ weitaus bedeutenderen Steuern muss bezweifelt werden, dass der Bund auf die Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer noch angewiesen ist.
Die Luftverkehrsteuer ist ungerecht. Sie wird in der Regel von den Fluggesellschaften auf die Flugpassagiere überwälzt, sodass letztere die Steuer zum überwiegenden Teil tragen. Mit einer gerechten und gleichmäßigen Lastenverteilung gemäß dem Leistungsfähigkeitsprinzip ist dies nicht vereinbar, denn Fluggästen kann nicht pauschal eine erhöhte wirtschaftliche Leistungsfähigkeit unterstellt werden. Die Luftverkehrsteuer ist auch dann nicht belastungsgerecht, wenn sie nicht überwälzt wird. In diesem Fall belastet sie die Fluggesellschaften, ohne dass ihnen eine besondere und überproportionale wirtschaftliche Leistungsfähigkeit bescheinigt werden kann, die nicht schon im Rahmen einkommensbezogener Steuern erfasst wird.
Die Luftverkehrsteuer ist auch als Mittel der Umwelt- und Klimapolitik entbehrlich. Da der innereuropäische Luftverkehr mittlerweile in das EU-Emissionshandelssystem einbezogen ist, besteht keine Notwendigkeit, zusätzlich eine Luftverkehrsteuer zu erheben. Unabhängig davon ist die Umweltbelastung durch Schadstoffausstoß infolge von Kerosinverbrennung grenzüberschreitend, sodass eher eine internationale Lösung angezeigt wäre, anstatt eine inländische Steuer zu erheben. Zudem sollte eine solche Steuer an den CO2-Emissionen anknüpfen, um die externen Kosten des CO2-Ausstoßes zielgenau zu internalisieren, was bei der Luftverkehrsteuer nicht der Fall ist.
Die Luftverkehrsteuer ist schließlich mit Wettbewerbs- und Standortnachteilen für inländische Flughäfen und Fluggesellschaften behaftet. So sind Flugpassagiere aufgrund der Besteuerung auf andere Verkehrsmittel und auf nicht besteuerte Flüge von ausländischen Flughäfen ausgewichen. Derartige Ausweichreaktionen hatten in Dänemark (2008) und den Niederlanden (2009) bereits nach kurzer Zeit die Abschaffung von Luftverkehrsabgaben zur Folge.
Dem Beispiel unserer Nachbarn sollte der deutsche Gesetzgeber folgen und die Luftverkehrsteuer mangels Notwendigkeit und hinreichender Rechtfertigung ebenfalls wieder abschaffen.
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