Die Klage über die Schärfe des Wettbewerbes ist in Wirklichkeit meist nur eine Klage über den Mangel an Einfällen. Walther Rathenau, 1867-1922, dt. Industrieller und Politiker

4 Umwelt

Plädoyer für eine Städte-Maut

Statt Fahrverbote, könnte eine Maut den Autoverkehr in Innenstädten verringern. Das würde nicht nur den Verkehr und die Stickstoffemissionen reduzieren, sondern auch die Kosten des Autoverkehrs gerecht verteilen.

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Der Autoverkehr ist in vielen Städten beinahe unerträglich geworden. Stickoxidemissionen stellen, ihrer aktuellen medialen Präsenz zum Trotz, jedoch eher das geringere Problem dar. Lärm, durch parkende Autos überfüllte Innenstädte und durch Staus verstopfte Straßen sorgen für die massiveren negativen externen Effekte des Autoverkehrs. Mit diesem Begriff beschreiben Ökonomen, wenn Menschen durch das Handeln anderer beeinträchtigt werden, ohne dass der Verursacher dafür entsprechende Kosten tragen muss. All dies ist seit langem für Städter tägliche Realität. Und auch die Grenzwerte für Stickoxide gibt es nicht erst seit dem Dieselskandal: Der europaweit gültige Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickoxid je Kubikmeter trat im Jahr 2010 in Kraft.

Auf die absehbare Überschreitung dieses Grenzwertes hat die Politik bislang kaum reagiert. Nun drohen als Zwangsmaßnahme vielerorts Fahrverbote für Dieselfahrzeuge – mit erheblichen negativen wirtschaftlichen Konsequenzen. Um die Folgen für betroffene Autofahrer abzufedern, wird über den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und gar dessen kostenlose Nutzung debattiert. Doch würde der ÖPNV überall kostenlos, müssten dafür mehr als 13 Milliarden Euro an Steuermitteln pro Jahr aufgewendet werden. Es bleibt zudem bislang offen, wie die bei einer kostenlosen Nutzung steigende Nachfrage gemeistert und der weitere Ausbau des ÖPNV finanziert werden sollten.

Als weitere Maßnahme wird häufig auch die Nachrüstung älterer Dieselfahrzeuge mit einem Katalysator diskutiert, nicht selten wird sogar ein Nachrüstungszwang gefordert. Wenn ein Katalysator für ein bestimmtes Dieselmodell überhaupt technisch verfügbar ist, kostet er etwa 3000 Euro. Eine Nachrüstung wäre für Fahrer, die eher selten in die Stadt fahren, eine teure Maßnahme, weil der Nutzen für Fahrer und Umwelt die Kosten kaum rechtfertigen würde, und kommt allenfalls für Pendler, Taxis, Gewerbetreibende und andere Vielfahrer in Betracht. Ein Katalysatorzwang wäre somit mit massiven, in vielen Fällen unverhältnismäßig hohen Kosten verbunden.

Zu all diesen teuren Maßnahmen gibt es eine sinnvollere und kostengünstigere Alternative, mit der nicht nur der politische Handlungsdruck, Stickoxide in Städten reduzieren zu müssen, verringert werden kann: die Erhebung einer Städte-Maut, also einer Tagesgebühr für die Fahrt mit dem Auto in eine Stadt, ganz gleich ob es sich dabei um einen Diesel- oder Benzin-Pkw handelt. Damit würden die Verursacher der externen Effekte, insbesondere der Emissionen, an deren Kosten beteiligt und das Verursacherprinzip umgesetzt.

Bislang ist das Gegenteil der Fall: Autofahrer profitieren von vermeintlich kostenlosen Ressourcen wie öffentlichen Straßen oder von − gemessen an den tatsächlichen Kosten für Flächen in einer eng bebauten Stadt − geringen Parkgebühren, während die Anwohner Lärm, Schadstoffe und andere Belastungen zu ertragen haben. Zugleich würde durch eine Erhöhung der Kosten für eine Fahrt in die Stadt infolge der Erhebung einer Städte-Maut die Benutzung anderer Verkehrsmittel attraktiver, etwa von Bussen oder Bahnen oder des Fahrrades. Eine Städte-Maut entfaltet ihre Wirkung also dadurch, dass sie zu einem Umstieg auf andere Verkehrsmittel führt, mit denen weniger negative externe Effekte verbunden sind, und zur effizienteren Nutzung von Pkw anregt, etwa durch Bildung von Fahrgemeinschaften oder durch Car-Sharing.

Erfahrungen aus London, Stockholm und anderen Städten weisen darauf hin, dass mit einer Städte-Maut das Pkw-Aufkommen und damit sowohl Emissionen als auch die Häufigkeit von Staus deutlich sinken könnten. Mit einer Städte-Maut könnte zudem die massive Kapitalvernichtung vermieden werden, welche mit einem Fahrverbot einhergehen würde, weil alte Diesel-Pkw dann für Stadtfahrten unbrauchbar wären. Schon die Diskussion möglicher Verbote hinterlässt Spuren und hat die Verkaufspreise gebrauchter Diesel-Pkw erheblich fallen lassen. Tendenziell wären von einem Fahrverbot vor allem solche Haushalte betroffen, die ausschließlich (einen) Diesel-Pkw besitzen. Weitreichende Ausnahmen, etwa für Rettungswagen, welche bei einem Fahrverbot unabdingbar wären, würden sich mit einer Städte-Maut erübrigen.

Eine Umsetzung der Städte-Maut dürfte bei den heutigen technischen Möglichkeiten innerhalb kurzer Zeit mit Hilfe automatischer Bezahlsysteme möglich sein. Städte wie Singapur liefern dazu Anschauungsunterricht. Die verfügbaren technisch versierten Systeme würden es sogar erlauben, eine auslastungsabhängige Maut zu erheben, bei der, wie etwa in Stockholm, höhere Gebühren zu Stoßzeiten fällig werden. Die dortigen Erfahrungen zeigen einen tageszeitlich deutlich unterschiedlichen Rückgang des Verkehrsaufkommens. Mit einer auslastungsabhängigen Maut könnte man Verkehrsströme somit in einem gewissen Maße steuern.

Eine Städte-Maut als Alternative zu Fahrverboten hat einen weiteren Vorteil: Im Gegensatz zu dem Vorschlag, den ÖPNV kostenlos anzubieten, würden den Kommunen keine Einnahmen entgehen. Vielmehr würden ihnen durch eine solche Maut zusätzliche finanzielle Mittel beschert werden. Diese könnten sehr sinnvoll dazu genutzt werden, Alternativen zum Autofahren zu verbessern, allen voran durch den Ausbau des ÖPNV, aber auch des Radwegenetzes.

Darüber hinaus wird es höchste Zeit, dass Parkraum für Autos durchweg einen angemessenen Preis erhält und ausschließlich privat finanziert wird, anstatt wie bisher an den Rändern öffentlicher Straßen weitgehend von der Allgemeinheit bezahlt zu werden. Lebens- und Wohnraum in Städten ist knapp. Insbesondere angesichts der Wohnungsnot vielerorts muss die Frage gestellt werden, wie vorhandene Fläche am besten und sinnvollsten für die gesamte Gesellschaft eingesetzt werden kann. Parkflächen für Autos können dabei nur eine mögliche Nutzungsform sein.

Trotz aller unleugbarer Vorteile, die das Auto gegenüber anderen Verkehrsmitteln besitzt: Die überfüllten Straßen zeigen deutlich, dass an einer wirklichen Verkehrswende hin zu mannigfaltigen intelligenten und emissionsärmeren Alternativen zum Auto kein Weg vorbeiführt.

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  • Autor

    Prof. Dr. Manuel Frondel

    ist außerplanmäßiger Professor für Energieökonomik und angewandte Ökonometrie an der Ruhr-Universität Bochum und Leiter des Kompetenzbereichs „Umwelt und Ressourcen“ am RWI.

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