Matthias Warneke
Die aktuelle Klimadiskussion treibt merkwürdige Blüten. SUVs scheinen die neuen Sündenböcke dafür zu sein, dass Deutschland seine Klimaziele verfehlt. Auf der Internationalen Automobilausstellung wurde massiv protestiert. Laut einer Spiegel-Titelstory spielen SUVs eine „Schlüsselrolle“. Für Greenpeace sind SUVs „Klimakiller“.
Um nicht missverstanden zu werden, drei Dinge vorweg.
Erstens: Klimaschutz ist dringend geboten – der breite Konsens unter Klimawissenschaftlern spricht für sich.
Zweitens: Mir persönlich fehlt jegliche Passion für Autos. Die SUV-Begeisterung vieler Konsumenten erstaunt mich.
Drittens: SUVs sind nicht sakrosankt. So verdient zum Beispiel der wachsende Anteil der SUVs an Verkehrsunfällen durchaus Beachtung.
In Bezug auf die Klimadiskussion sollte man jedoch die Kirche im Dorf lassen. Natürlich verbrauchen SUVs überproportional viel Kraftstoff. Denn sie sind naturgemäß schwerer, höher, breiter und stärker motorisiert als die meisten anderen Pkws.
Und in der Tat wächst der SUV-Anteil auf den Straßen. Die Zahl der Neuzulassungen von SUVs ist beachtlich. In diesem Jahr wird voraussichtlich die 1-Million-Grenze überschritten. Allerdings sind die Unterschiede in den CO2-Emissionen zwischen SUVs und den anderen Pkws bei Weitem nicht so groß, wie man meinen könnte.
In der SUV-Diskussion, die immer auch eine Geländewagen-Diskussion ist, mag man bekannte Modelle wie den Porsche Cayenne, den Audi Q7 oder den BMW X5 vor Augen haben. Deren CO2-Emissionen sind zweifellos hoch. Sie liegen bei den aktuellen Versionen in der Größenordnung von 190 Gramm pro gefahrenen Kilometer. Und es gibt andere SUVs, die sogar deutlich über 200 g/km emittieren.
Doch das ist keinesfalls repräsentativ. Denn auch und vor allem der Dacia Duster, der Ford Kuga, die Opel Mokka, der Nissan Qashqai, der Skoda Yeti und die vielen anderen viel weniger spektakulären Modelle gehören ebenfalls zur SUV-Klasse.
Letztlich entscheidend für die Klimadiskussion sind die durchschnittlichen Emissionswerte der verschiedenen Fahrzeugklassen. Die Neuzulassungsdaten des Kraftfahrzeugbundesamtes liefern hier einen guten Einblick. Danach emittieren die im Jahr 2018 neu zugelassenen SUVs durchschnittlich rund 134 g/km. Bei Geländewagen, die landläufig auch zu den SUVs gezählt werden, waren es 163 g/km. Im gewichteten Mittel ergibt das knapp 144 g/km.
Das relativiert so manches. 144 g/km sind zwar mehr als der Durchschnitt aller anderen im Jahr 2018 neu zugelassenen Pkws (126 g/km). Aber dieser Emissionsabstand zu den „Klimamonstern“ ist mit 18 g/km keineswegs monströs.
Welchen Klimaeffekt hätte – rein hypothetisch – ein SUV-Ausstieg? Indem man beispielsweise in diesem Jahr auf rund eine Million neue SUVs verzichtet und stattdessen eine Million neue Kleinwagen zulassen würde?
Weil Kleinwagen derzeit nur 108 g/km statt 144 g/km (SUV) emittieren, würde solch ein Szenario 36 Gramm CO2 pro Kilometer und pro ersetztes SUV einsparen. Bei einer Million so ersetzter SUVs ergäbe das eine CO2-Ersparnis von 36 Tonnen pro Kilometer (36 g mal 1 Million). Derzeit fahren SUVs im Schnitt knapp 17.000 km pro Jahr. Der Verzicht auf 1 Million SUVs zugunsten von Kleinwagen (Fiesta, Polo etc.) brächte also rund 0,6 Millionen Tonnen CO2-Ersparnis pro Jahr (36 t mal 17.000 km).
Das würde die CO2-Gesamtemissionen aller Pkws in Deutschland von in diesem Jahr geschätzt rund 117 Millionen Tonnen auf 116,4 Millionen Tonnen senken. Eine Ersparnis von marginalen 0,5 Prozent, für die ein drastisches und letztlich illusorisches Modellwechsel-Szenario nötig wäre!
Ein SUV-Ausstieg hätte also einen Klimaeffekt, der viel kleiner wäre, als gemeinhin offenbar vermutet wird. Deshalb ist rational betrachtet die derzeitige SUV-Kritik ziemlich übertrieben, sosehr sie emotional verständlich sein mag. Eine rationale Klimapolitik würde eine Einbeziehung des Verkehrs (und anderer Sektoren) in den bestehenden EU-Emissionshandel anstreben. Dann würde CO2 in jenen Sektoren und Staaten eingespart, wo dies technologisch bedingt am wenigsten kostet.
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